27. Die Saar als WasserstraSSe  – Von der Halfenschifffahrt bis zum Saarkanal
                                                                                                                                                                  

Die Römerzeit

Wie aus der „Mosella“ des römischen Dichters Ausonius (4. Jh. nach Christus)  hervorgeht, war die Saar, ein Nebenfluss der Mosel, auch zur Römerzeit schon schiffbar. Als während des Saarausbaus der Fluss bei Serrig für einige Zeit umgeleitet wurde, fanden sich im trockengelegten Flussbett Säulenteile und der  Deckel eines Kindersarkophages, welche offensichtlich von einem Transportschiff gefallen waren. Anders als beim Neumagener Weinschiff gibt es keine zeitgenössische Abbildung eines römischen Schiffes, das die Saar befahren konnte. Wegen des schwankenden Wasserstandes, der oft sehr niedrig sein konnte, werden die Saarschiffe keinen großen Tiefgang gehabt haben.

Die Halfen

Mit dem Untergang des römischen Reiches im 5. Jh. wird der Schiffsverkehr auf der Saar wohl stark zurückgegangen sein. In den darauf folgenden Jahrhunderten passten sich die Schiffe in ihrer Bauweise den technischen Erkenntnissen der jeweiligen Zeit an. Sie trieben saarabwärts und wurden saaraufwärts gezogen, getreidelt, wie man das nannte. Die Arbeit verrichteten Pferde, aber auch Menschen. Serrig war ein Halfendorf. Die Halfen zogen mit ihren Pferden die Schiffe gegen die Strömung flussaufwärts und verdienten sich damit neben ihrer kleinen Landwirtschaft den Lebensunterhalt.

Welche Güter wurden transportiert? Bevor die Kohle im 18. und 19. Jh. eine dominierende Rolle als Massengut einnahm, war es das Holz, dessen Transport besonders seit dem Ende des 16. Jhs. durch Flößer saarabwärts getrieben wurde. Es kam hauptsächlich aus den waldreichen Vogesen. „Das Holz aus den Wäldern der Vogesen wurde damals in Sägemühlen an der Roten Saar aufbereitet und dann zu Flößzügen zusammengefügt. Ein derartiger Floßzug konnte aus bis zu 50 Flößen bestehen und eine Länge von 65 m erreichen. Die Flößerei wurde bis in die Mitte des 19. Jhs. betrieben. Saargemünd und Saarbrücken waren damals bedeutende Holzhandelsplätze. In der Mitte des 18. Jhs. spielte das so genannte Holländerholz eine große Rolle, das sowohl für die Pfahlgründungen der Häuser in Amsterdam als auch für den Schiffbau in großen Mengen benötigt wurde. Daneben hatten auch die saarländischen Kohlengruben und Eisenhütten einen großen Bedarf an Bauholz.“[1]

Das Treideln der Schiffe erforderte damals Wege, die von den Halfen und deren Pferden begangen werden konnten.[2] Sie verliefen parallel zum Flusslauf und wurden Leinpfade genannt. Diese mussten ständig in Stand gehalten werden, wie eine Anweisung aus dem Jahre 1755 informiert, die von einem Beamten des Amtes Saarburg verfasst wurde.[3] Auch das Flussbett musste von Zeit zu Zeit  von Gesteinsbrocken frei gemacht werden, wie diese Anweisung verfügt, weil sie die Schifffahrt behinderten. Um die Wassertiefe zu vergrößern, wurden so genannte Buhnen von den Ufern aus in Richtung Flussmitte gebaut, Steinwälle, die zungenförmig in regelmäßigen Abständen das Wasser zur Mitte des Stromes hinlenkten.

Die Kohlenbeförderung

„Mit dem Kohleabbau bei Saarbrücken im 18. Jh. gewann der Kohletransport auf der Saar zunehmend an Bedeutung. Der Bergbau war es auch, der mit Nachdruck auf einer Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse auf der Saar bestand, um über die Mosel die Kohleabsatzmärkte an Rhein und Neckar besser zu erschließen.“[4]

Die Schifffahrt auf der Saar war jedoch in hohem Maße vom Wasserstand abhängig. War dieser hoch, „luden große Schiffe 1500 – 1600 Zentner, mittlere 700 – 800 Zentner. Bei niedrigem Wasserstand waren es nur 30 – 40 Zentner. Im Durchschnitt war die Wassertiefe 1,40 m – 1,70 m, aber durch Kiesbänke und Felsen auf  0,30 m, sogar auf 0,10 m verkleinert.“[5]

Die obere Saar und das französische Kanalnetz

Nachdem unter preußischer Verwaltung im 19. Jh. umfangreiche Regulierungsarbeiten an der mittleren und unteren Saar nicht die gewünschten Ergebnisse brachten, vollzog sich an der oberen Saar eine positivere Entwicklung. „Frankreich baute in den Jahren 1838 bis 1853 den Rhein-Marne-Kanal, der auf 314 km Länge mit 178 Schleusen eine Schifffahrtsverbindung zwischen Rhein und Seine schuf. Im Zusammenhang mit diesem Kanalbau für den Verkehr von 200 – 300 t tragenden Penichen wurde nach einem Staatsvertrag zwischen Frankreich und Preußen in den Jahren 1862 – 1866 auch der Saar-Kohle-Kanal gebaut, der am Gunderschinger Weiher (Gondrexange) aus dem Rhein-Marne-Kanal abzweigt und auf einer Länge von rd. 63 km mit 27 Schleusen in Saargemünd an die Saar anschließt. Der weitere Ausbau der Saar zwischen Saargemünd und Luisenthal wurde 1861 zwischen Frankreich und Preußen vertraglich festgelegt. Dieser Teil der Wasserstraße ist rd. 25 km lang und überwindet mit 5 Schleusen eine Höhendifferenz von rd. 8,5 m. Mit dieser Wasserstraße, die 1866 nach einer bemerkenswert kurzen Bauzeit von nur 4 Jahren eröffnet wurde, erhielt das Kohlerevier an der Saar einen für die damaligen Verhältnisse recht leistungsfähigen Anschluss an die französischen Wasserstraßen und an den Rhein.“[6]

Der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke zwischen Trier und Saarbrücken hat dagegen „die Saarschifffahrt vollständig zum Erliegen gebracht. Wenn auf der Saar im Jahre 1861 noch 49 Schiffe regelmäßig verkehrten, so waren sie um 1890 fast vollständig verschwunden.“[7]

 Trotz dieser Tatsache blieb das Interesse an einem weiteren Ausbau der Saar im Raume Trier-Saarburg-Metz erhalten. Im Jahre 1889 bildeten sich sogar Komitees, die sich zum Ziel setzten, diesen Plan zu realisieren. Das Trierer Komitee erließ folgenden Aufruf „an die Interessenten für die Förderung der Mosel- und Saar-Kanalisierung: Die Schiffbarmachung der Mosel und der unteren Saar erweist sich immer mehr als eine wirtschaftliche Notwendigkeit für unsere Bezirke. Die gedeihliche Entwicklung unseres Handels und unserer Industrie ist von der Kanalisierung dieser jetzt fast verödeten Wasserstraßen abhängig. Einer der wichtigsten Industriezweige verlangt dieselbe gebieterisch als ein dringendes Bedürfnis.“ Das Trierer Komitee nahm auch Verbindung mit Saarburg auf, dessen Landrat Mohr daraufhin eine Versammlung im Gasthaus Salm einberief, um ein gemeinsames Vorgehen mit Trier zu beraten. In Metz, das damals zum Deutschen Reich gehörte, kam ebenfalls eine Interessenvertretung (mehr als 200 Personen) im Rathaus der Stadt zusammen.

Sie forderte im Beisein der Trierer Delegation: „Die Versammelten, Eingesessene der Stadt Metz, des Bezirks Lothringen und der weiteren Rhein- und Moselgegend, allen Berufskreisen angehörig, sprechen sich einmütig dahin aus, dass die Kanalisierung der Mosel und der unteren Saar als ein unabweisbares Bedürfnis erachtet werden muss. Für Lothringen insbesondere ist sie unerlässlich notwendig zum festeren Anschluss an das übrige Deutschland, in dem allein das Ziel des Landes zu finden ist, zur Erschließung der Schätze, die sein Boden birgt, und der Verbreitung der Erzeugnisse , die seine Gewerbtätigkeit weiteren Absatzgebieten mitzuteilen in der Lage ist. Die Bestimmungen des Frankfurter Friedens begründen die Annahme, dass es bei dem, was bis jetzt hier im Lande zur Schiffbarmachung der Mosel und der Saar geschehen ist, nicht bewenden soll ...“[8]

Die Konkurrenz im Ruhrgebiet

Nach dem Bau des Saar-Kohle-Kanals und dem Ausbau der mittleren Saar bis Ensdorf wurde die Diskussion um den weiteren Ausbau fortgeführt. Nachdem die lothringische Minette nach 1871 auch für das Ruhrgebiet an Bedeutung gewann, forderte man von dort aus einen Ausbau der Saar wegen der günstigen Transportkosten. Im Saarland fürchtete man indessen, die Ruhrkohle könne auf diesem Wege günstiger in das Industriegebiet der Saar gelangen. Nach dem Bau des Mittellandkanals forderte dagegen die Saarindustrie den Ausbau von Mosel und Saar, da das Ruhrgebiet über den Mittellandkanal Standortvorteile gegenüber der Saar bekam. Bei zunehmender Bedeutung des schwedischen Eisenerzes gegenüber der lothringischen (minderwertigeren) Minette für das Ruhrgebiet nahm jedoch das Interesse an der Kanalisierung der Mosel und der Saar wiederum ab. Zudem fürchtete das Ruhrgebiet die zunehmende Zusammenarbeit zwischen der lothringischen und der saarländischen Montanindustrie. Diese Diskussion führte dazu, dass die preußische Regierung im Jahre 1902 in Trier ein Kanalbauamt einrichten ließ, das überprüfen sollte, welche Chancen eine Kanalisierung der Saar mit sich bringe. Hier wurde ein Stauregelungsentwurf erarbeitet, der 20 Staustufen (eine davon in Serrig!) zwischen Konz und Saarbrücken vorsah. Schließlich räumte die preußische Staatsregierung dem Bau des Mittellandkanals einen Vorrang ein.

Zwischen den beiden Weltkriegen

Nach dem Ersten Weltkrieg ging der Streit um die Kanalisierung der Saar weiter. Im Entwurf „zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen Saarbrücken und Konz von 55 Metern waren 9 Staustufen mit Schleusen von 110 m Länge, 12 m Breite und 3 m Drempeltiefe vorgesehen, so dass der Verkehr mit Schiffen von 1200 t Tragfähigkeit möglich gewesen wäre. An den Staustufen waren außerdem Wasserkraftwerke geplant, von denen in den Jahren 1924/1927 das Kraftwerk Mettlach mit Wehr und Schleusenoberhaupt gebaut wurde. Es war bis zum Beginn der Bauarbeiten für die neue Staustufe im Jahre 1981 in Betrieb.“[9] 

Zwischen den beiden Weltkriegen kam die Saarkanalisierung nicht recht weiter. Die Maßnahmen von 1936/37 betrafen nur örtliche Verbesserungen, z.B. für den Hochwasserschutz.

Die Mosel wird kanalisiert. Kein Saar-Pfalz-Kanal

Nachdem Frankreich Mitte der Fünfzigerjahre als Ausgleich für die Rückkehr des Saarlandes in die BRD einen Ausbau der Mosel zu einer Schifffahrtsstraße forderte, um wirtschaftliche Vorteile für die lothringische Schwerindustrie zu erreichen, musste sich die Bundesregierung unter Konrad Adenauer mit dieser Forderung auseinandersetzen. Dieser Wunsch Frankreichs stieß hier zunächst auf Ablehnung, sah man doch nur die Nachteile in diesem Vorhaben. Konrad Adenauer setzte sich jedoch gegen alle Widerstände durch, indem er die Bedeutung einer deutsch-französischen Verständigung Priorität einräumte. Für ihn war das Projekt weniger eine wirtschaftliche als eine politische Angelegenheit.[10]

Nach dem Ausbau der Mosel zur Wasserstraße (1966) sah ein Entwurf aus dem Jahre 1969 vor, auch auf der Saar mit 9 Staustufen und 110 m langen und 12 m breiten Schleusen 1350 t–Schiffe zu befördern. Gleichzeitig wurde ein Plan aus dem Jahre 1939 wieder aufgegriffen, das Saarland mit der Pfalz und dem Rhein durch einen Kanal zu verbinden, den Saar-Pfalz-Rhein- Kanal,  kurz Saar-Pfalz-Kanal genannt. Im Jahre 1971 wurden im Auftrag der Bundesregierung drei Gutachten erstellt, die prüfen sollte, ob der Saar-Pfalz-Kanal für das Saarland von wirtschaftlichem Vorteil wäre. Das nicht unumstrittene Ergebnis verneinte dies.

Der Bau des Saarkanals wird beschlossen

Am 30.05.1973 wurde deshalb entschieden, die Saar von der Mosel bis nach Saarbrücken für den Verkehr mit großen Schubverbänden auszubauen. Der Saar-Pfalz-Kanal wurde fallen gelassen. Diese Entscheidung war mittlerweile auf politischer Ebene nicht unumstritten, da sie angeblich zu spät erfolgte, weil die saarländische Schwerindustrie bis dahin schon erheblich an Bedeutung abgenommen hatte und inzwischen das Bewusstsein für die notwendige Erhaltung der Natur in der Öffentlichkeit gewachsen war. Mit der Fertigstellung des Kanals ging auch der günstige Als-ob-Tarif der Bahn verloren, was die Defizite im Gütertransport vergrößerte.[11] 

Der am 30. Mai 1973 beschlossene Ausbau der Saar sollte in zehn Jahren abgeschlossen sein. Im Oktober 1987 war die Strecke Konz-Dillingen fertiggestellt. Schiffe der Klasse IV mit einer Ladefähigkeit von 1350 t und große Schubeinheiten konnten nun auf der Saar verkehren. Das so genannte Europaschiff mit einer Länge von 80 m und 9,5 m Breite sowie einem Tiefgang von 2,5 m kann auf allen großen europäischen Kanälen fahren. Die großen Schubeinheiten, die aus einem Schubboot und zwei hintereinander gekoppelten Leichtern bestehen (Länge: 185 m, Breite: 11,4 m) haben einen Tiefgang von 2,5 m und befördern 3320 t. Der Regelquerschnitt hat eine Wasserspiegelbreite von 55 m und eine Wassertiefe von 4 m. Jede Staustufe besitzt eine Großschifffahrtsschleuse (ausgenommen Schoden, das jedoch mit Kanzem zusammen als eine Staustufe zählt) von 190 m Nutzlänge, 12 m Breite und 4 m Drempeltiefe. Für kleinere Fahrgastschiffe und Sportboote besteht eine Penichenschleuse mit 40 m Nutzlänge, 6,75 m Breite und 3 m Drempeltiefe. Die Linienführung der Schifffahrtsrinne ist mit Ausnahme des Schleusenkanals Konz/Hamm-Schoden/Biebelhausen deckungsgleich mit dem bisherigen  Flusslauf. Der so genannte Schleusenkanal verkürzt den Schifffahrtsweg um 4,5 km. 

Folgende Staustufen wurden errichtet:

 Die kanalisierte Saar hat auch 6 Kraftwerke aufzuweisen: Laufkraftwerke in Schoden, Mettlach und Rehlingen sowie Serrig, Lisdorf und Saarbrücken und ein Pumpkraftwerk. Das Serriger Laufkraftwerk hat mit seinen Rohrturbinen die größte Schlupffähigkeit von je 45 m3/s.[12]

Die Baukosten sollten sich auf 1,7 Mrd. DM belaufen, sind aber tatsächlich auf 2,25 Mrd. DM angestiegen.[13]

Der Staustufenbau in Serrig

„Die Stauhaltung Serrig ist sicherlich der insgesamt landschaftlich reizvollste Teil der Ausbaustrecke. Tief eingeschnitten windet sich der Fluss durch das enge Tal mit den bewaldeten, teils von bizarren Felsen überragten steilen Hängen. Neben der Saar verliefen z. Zt. des Ausbaus am rechten Ufer eine Landesstraße und die zweigleisige Bundesbahnstrecke Trier-Saarbrücken. Wegen der Enge des Tals, der umfangreichen ausbaubedingten Anpassungsmaßnahmen und der mit dem Saarausbau verbundenen zahlreichen Baumaßnahmen Dritter wurde die Stauhaltung Serrig in Planung und Ausführung zum technisch schwierigsten Abschnitt des Saarausbaus.

An der Staustufe Serrig wird der Oberwasserspiegel gegenüber dem ungestauten Mittelwasser um 11.80 m angehoben. Hierdurch wäre die Bahnstrecke oberhalb der Staustufe auf rd. 2,5 km Länge überflutet worden. Die Gleise waren also unter Aufrechterhaltung des zweigleisigen Verkehrs um maximal 5,6 m anzuheben. Die Gesamtlänge der Anpassungsstrecke zwischen den Bahnhöfen Serrig und Taben beträgt 5,7 km.

Eine vergleichbare Anpassung war für die parallel zur Bahnlinie verlaufende Landesstraße erforderlich. Die Entscheidung der Straßenverwaltung, die Landesstraße L 138/159 als künftige Bundesstraße 51 mit einem RQ 10,5 auszubauen, beeinflusste wegen der zusätzlichen Breitenentwicklung auf der Strecke Serrig-Mettlach den Ausbau des Gewässerbetts und machte in weiten Bereichen die Ausführung 1:2 geneigter Uferböschungen mit aufwendigen Deckwerken erforderlich.

Die Baumaßnahmen zum Ausbau der Saar, zur Anhebung der Straße und zur Höherlegung der Bahngleise mussten Zug um Zug durchgeführt werden.

Die Aufhöhungen erforderten den Einbau erheblicher Bodenmassen am rechten Ufer, wofür der Aushub im Strecken- und Staustufenbereich nicht ausreichte, so dass hier – als einzigem Ausnahmefall beim Saarausbau – die fehlenden Massen aus Seitenentnahmen gedeckt werden mussten. Unbrauchbarer Boden wurde in die Aufhöhungsflächen Fuchsloch und Schwellenbach eingebaut.

Bei der Höherlegung der Bahngleise und dem Ausbau der Landesstraße zur B 51 waren vielfältige technische Probleme zu lösen. Bodenmechanische Untersuchungen hatten ergeben, dass der vor rd.130 Jahren geschüttete Bahndamm locker gelagert und sehr hohlraumreich war. Bei Stauerrichtung hätte dies zu plötzlichen Setzungen führen können, was aus Gründen der Betriebssicherheit der Bahnstrecke nicht hingenommen werden konnte. Deshalb musste der bestehende Bahndamm auf der von der Stauerrichtung betroffenen Strecke zwischen Bau-km 18,1 und 23,0 saniert werden.

Im Teilabschnitt von Bau-km 18,1 bis Bau-km 21,5, in dem es die Platzverhältnisse zuließen, wurden die Erdmassen des Dammes umgelagert und nach den heutigen Vorschriften verdichtet.

Zwischen Bau-km 21,5 und 23,0 war die Umlagerung und Verdichtung nicht möglich. In diesem Bereich wurde deshalb der Bahndamm durch eine Zementpasteninjektion stabilisiert.

Von den Baumaßnahmen Dritter standen neben dem erwähnten Ausbau der Landesstraßen 138/159 zur B 51 und den Hochwasserschutzbauten die Maßnahmen des Abwasserverbandes Saar zwischen Saarhölzbach und Mettlach in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Streckenausbau. Zu diesen Abhängigkeiten kam erschwerend hinzu, dass in der Stauhaltung Serrig zwei größere Steinbrüche liegen, deren Betrieb aufrechterhalten bleiben musste. Mit Ausnahme dieses Anliegerverkehrs wurde die Straße am rechten Ufer gesperrt, weil die Verkehrssicherheit sonst nicht gewährleistet war.

Für den Baubetrieb mussten zusätzlich 5 Baubrücken über die Saar gebaut werden.“[14]

Serrig und der Saarkanal

Mit dem Ausbau der Saar zur Schifffahrtsstraße erfolgte parallel der Ausbau der bisherigen Landstraße 138 zur Bundesstraße 51. Letztere hatte bisher von Saarburg über Trassem-Freudenburg-Weiten-Mettlach geführt und verläuft nun durch das Saartal. Für Serrig war diese Maßnahme von großer Bedeutung, verlief doch bisher der Verkehr zwischen Saarburg und Mettlach und umgekehrt durch den Ort. Insofern ist das neue Teilstück der B 51 eine Umgehungsstraße für Serrig geworden. 

Die Baumaßnahmen zur Schiffbarmachung der Saar haben Serrig insgesamt nicht stark berührt, sieht man davon ab, dass zwei Häuser, die im Bereich für die Trasse der B 51 standen, abgerissen werden mussten, darunter leider auch das alte Halfenhaus. Durch den Saarausbau verschwunden sind auch die Anlegestelle der alten Fähre sowie die Fähre selbst, die bis dahin in Betrieb war. Die Gemeinde hätte mit Nachdruck zusammen mit Kastel einen Ersatz fordern müssen in Form einer Brücke, zumal Serrig auf der anderen Saarseite Landbesitz (Serriger Tal) und Kastel nun keinen Zugang mehr zu seinem früheren Bahnhof in Serrig hat. Dem Fremdenverkehr im Saarburger Raum wäre eine solche Brücke sehr zustatten gekommen, denn mit der Kasteler Klause liegt ein wahres Kleinod auf der Höhe eines Sandsteinfelsens, der das Saartal hier mächtig überragt.

Am Rand der B 51 wurden dagegen zwei Rastplätze angelegt, die leider nur einen Blick auf dieses landschaftlich reizvolle Ufer erlauben, aber nicht Ausgangspunkt für eine Wanderung zur Grabkapelle des Blinden Königs Johann von Böhmen sein können. Wer dorthin gelangen will, muss den weiten Weg über die Staustufe in Richtung Taben nehmen, der andererseits wieder für die kürzere Verbindung nach Taben von Vorteil ist. Auch die neue Freizeit- und Sportanlage entstand im Rahmen des Straßenbaus.

Sicherlich möchten die Serriger auch den im Zusammenhang mit der Saarkanalisierung neu angelegten Radfahrweg nicht mehr missen. Er zählt zu einer Errungenschaft, die dem unteren Saartal insgesamt von Vorteil ist, da auch der Fremdenverkehr durch ihn einen neuen Aufschwung erfahren hat.

Wenn auch der Saarausbau einen großen Eingriff in diese besonders reizvolle Landschaft zwischen Mettlach und Konz bedeutete, so muss man anerkennen, dass die Ausgleichsmaßnahmen, der Saar einen natürlichen Lebensraum zurückzugeben, durch die Schaffung von Flachwasserzonen und die Bepflanzung des Saarufers positiv zu bewerten sind.

Textvorlage: Klaus Hammächer, Ortschronik von Serrig (Manuskript)

Quellenangaben:

Ausbau der Saar - eine Dokumentation, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes / Wasser - und Schifffahrtsdirektion Südwest – Wasser – und Schifffahrtsamt Saarbrücken, Hamburg 1987
Ausonius, Decius Magnus: Gedicht von der Mosel, In metrischer Übersetzung, mit erläuternden Anmerkungen, von F. Lassaulx, nebst dem lateinischen Grundtexte, Koblenz, Jahr Zehn der Republik, Nachdruck: Trier 1979
Düwell, K. : Der Ausbau von Mosel und Saar zur Großschifffahrtsstraße: SeminarMS, Niederschrift über die Besprechung beim Bundeskanzler über den Moselkanal am 5. März 1956 (unveröffentlicht), Trier 1990
Hoppstädter, Kurt: Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Saarbrücken 1961
Landeshauptarchiv Koblenz: Acta betreffend die Unterhaltung der Leinpfade auf der Saar, Bestand 1C, Nr. 4883
Pressemitteilungen zum Saarausbau, Sitzungsprotokoll des saarländischen Landtages, 11. Wahlperiode: 18. Sitzung, Top 4, 8 und 9, (http://www.cdu-saarbruecken.de)
Prinz, Sandra / Brittnacher, Holger: DieSeilschaften. Treidelpferde an den Ufern der Saar. Gymnasium Saarburg 2001

Aufgaben zum Text:

1. Welche Berührungspunkte bestehen zwischen diesem erdkundlichen Thema  und dem Geschichtsunterricht?
2. Erstelle eine Übersicht über die Entwicklung der Saar als Schifffahrtsstraße und gliedere die Übersicht chronologisch! Benutze das vorgegebene Raster!
3. Welche Gründe waren ausschlaggebend für den Ausbau der Saar zur Schifffahrtsstraße? Versuche eine Differenzierung nach politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Gründen!
4. Versuche positive und negative Folgen des Saarausbaus zu benennen!
5. Bewerte die ökologischen Folgen des Saarausbaus! Nimm die Ausführungen über Art und Umfang der Baumaßnahmen zu Hilfe!
6. Befrage einen Angler oder Fischer, inwieweit sich durch den Saarausbau die Bedingungen des Angelns oder Fischens verändert haben! (Hast Du schon von dem Projekt „Lachs 2000“ gehört? Was verbirgt sich dahinter?)